L’alimentazione con gas naturale compresso o liquefatto si diffonde
anche sui veicoli industriali per la distribuzione sul medio raggio e per il trasporto di linea.
Ecco le novità in mostra ad Hannover.
«Il gas sul camion?
Non ha futuro, bombole troppo ingombranti e pesanti, scarsa autonomia e pochi punti di rifornimento».
Fino a non molto tempo fa, questa era la risposta tipica sull’utilizzo del metano nei veicoli di stazza media e pesante.
Lo sostenevano anche molti addetti ai lavori, autotrasportatori e costruttori di veicoli.
Poi è avvenuta una rapida conversione e il gas naturale è balzato in primo piano:
chi aveva già una tradizione su questa tecnologia l’ha rilanciata, gli altri hanno presentato diverse soluzioni.
Lo IAA di Hannover dello scorso settembre è la prova che il metano sta spingendo anche il camion.
Infatti, ben quattro costruttori hanno messo in vetrina, ben evidenziate, le loro proposte.
I motivi di questa conversione sono principalmente due:
la riduzione dei costi di esercizio e il minore impatto ambientale.
IL METANO CONVIENE
Iveco, che è il costruttore che crede di più in questa soluzione e che vanta una lunga competenza in proposito, afferma che il metano offre una riduzione del costo del combustibile fino al 40%, portando una contrazione dei costi di esercizio complessivi
del camion fino al 10%.
Per l’impatto ambientale, il gas naturale presenta emissioni decisamente inferiori al diesel Euro 6, del 35% per gli ossidi d’azoto e addirittura del 95% per il particolato.
Ma la chiave del successo del metano è nella drastica riduzione delle emissioni di CO2,
un parametro che diventa sempre più importante nelle legislazioni anti-inquinamento.
Per non parlare del minor rumore: da tre a cinque decibel in meno.
Tutto ciò rende il gas naturale ideale per la distribuzione in ambito urbano,
che resta l’applicazione più diffusa, ma stanno emergendo anche utilizzi sul trasporto di linea di prodotti relativamente leggeri.
La nostra rassegna delle novità dello IAA 2014 inizia da Iveco,
proprio per la sua propensione al metano.
STRALIS CON 4 BOMBOLE
Allo IAA, Iveco ha mostrato uno Stralis equipaggiato con quattro bombole per gas compresso da 70 litri e un serbatoio criogenico per gas liquefatto da 510 litri,
per un’autonomia di oltre 750 km.
Il gas naturale è immagazzinato allo stato liquido, alla temperatura di –130° C e alla pressione di 10 bar e, prima di essere iniettato nel motore, viene convertito allo stato gassoso.
L’uso del gas liquefatto è ancora nella fase iniziale, perché la rete di distribuzione è scarsa.
Nell’ambito del gas naturale compresso, Iveco ha invece una lunga tradizione di motori derivati dai diesel, una soluzione che, rispetto alla derivazione dal ciclo Otto,
è più affidabile in termini di durata.
MAN CNG
Entrambi i costruttori tedeschi hanno presentato allo IAA soluzioni a metano,
anche se in ambiti diversi.
Man ha puntato sulla distribuzione, con la motrice TGM CNG da 18 tonnellate,
equipaggiata con motore a sei cilindri da 6,9 litri, che eroga una potenza di 280 cv e una coppia massima di 1150 Nm.
Prestazioni, come si vede, in linea con quelle dei diesel della stessa categoria.
A questo propulsore è connesso un cambio automatizzato TipMatic a dodici rapporti.
Il veicolo utilizza gas naturale compresso, che viene immagazzinato in otto serbatoi
in alluminio, rivestiti in carbonio, che hanno una capacità di 140 chili.
È una soluzione leggera, ma più costosa di quella tradizionale in acciaio,
che resta comunque disponibile.
Man afferma che il TGM CNG ha un’autonomia di 400 chilometri in ambito urbano e
di 700 chilometri in quello extraurbano.
MERCEDES M936G
Mercedes ha presentato ad Hannover il nuovo motore Euro 6 a gas naturale M936G,
che per ora viene montato sul veicolo a telaio ribassato Econic, usato in prevalenza per servizi municipali
(ma in qualche caso è allestito anche per la ditribuzione urbana delle merci).
È un sei cilindri in linea che si basa sul turbodiesel OM936 da 7,7 litri ed è alimentato con gas naturale compresso.
Ha prestazioni paragonabili al gasolio: potenza di 302 cv e coppia massima di 1200 Nm, ma presenta emissioni di CO2 inferiori del 20%.
Il motore M936G condivide con il diesel il monoblocco e la testa dei cilindri,
che hanno subito lievi modifiche.
Di nuovo ha, invece, la sovralimentazione, il convogliatore dell’aria di sovralimentazione, l’accensione e tutto il sistema d’iniezione, incluso il ricircolo dei gas di scarico.
In compenso, le dimensioni finali sono identiche.
Lo spunto è assicurato da un turbocompressore con turbina a geometria asimmetrica,
che rifornisce anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato.
Un altro vantaggio di questo motore a gas naturale è il suo peso notevolmente inferiore rispetto al diesel da cui deriva: 400 chili in meno nella versione Econic con passo di 3900 mm, a tutto vantaggio della portata utile.
AUTOTELAIO SCANIA G340
Scania ha mostrato un camion della classe media con motore a gas naturale o biogas (ossia proveniente da fonti rinnovabili) a ciclo otto (ossia che ha l’accensione a cande- la), con cilindrata di nove litri. Allo IAA era esposto un autotelaio G340 4×2 alimentato a gas naturale liquefatto. Monta il motore a cinque cilindri da nove litri tarato a 340 cv, erogante una coppia massima di 1600 Nm, collegato a un cambio automatizzato a sei rapporti, con retarder integrato.
VOLVO FE CNG
Anche Volvo ha presentato un modello di classe media alimentato a gas naturale,
scegliendo la soluzione di quello compresso.
Il motore da 9 litri è montato sul modello FE CNG ed eroga potenza di 320 cv e coppia massima di 1356 Nm.
L’autotelaio – disponibile nelle configurazioni 4×2 o 6×2 – può montare diverse combinazioni di serbatoi, raggiungendo la capacità massima di 160 metri cubi di metano.
